Le CGEDD pousse le GNL

Pour le Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable (CGEDD), le GNL doit être valorisé comme carburant routier.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est reconnu par les pouvoirs publics comme un acteur majeur de la transition énergétique du transport maritime.

La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (voir le FRET n°8) prévoit en effet que l'État favorise, notamment en soutenant des installations pilotes, l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié dans les ports pour les navires.

En transport routier de marchandises, le GNL est le seul carburant actuellement utilisé de manière opérationnelle permettant des performances techniques voisines à celles du diesel pour les véhicules opérant à longue distance avec des charges utiles élevées. Les États-Unis et la Chine ont développé à large échelle son utilisation. En Europe, les Pays-Bas, l'Espagne et le Royaume-Uni comptent chacun plusieurs centaines de véhicules GNL opérationnels et une quinzaine de stations services publiques.

Au 30 juin 2015, la France comptait une soixantaine de véhicules utilisant le GNL et aucune station service distribuant du GNL n’était ouverte au public. Le GNL est un carburant alternatif au sens de la directive 2014/94/UE relative à la mise en place d'une infrastructure pour les carburants alternatifs. La France devra à ce titre notifier avant le 16 novembre 2016 son cadre national de déploiement des infrastructures de distribution de GNL.

Les réductions de nuisances permises par l'utilisation du GNL comme carburant routier se situent dans le domaine des émissions d'oxyde d'azote (NOx) dont les poids lourds ont été en 2011, selon l'ADEME, le premier secteur émetteur en France. Le GNL permet une réduction très significative des émissions de NOx par rapport à la norme EURO VI. Il présente également l'avantage par rapport au diesel de ne quasiment pas émettre de particules et de réduire de moitié environ le niveau des émissions sonores du moteur. S'agissant des émissions de gaz à effet de serre, l'utilisation du GNL en lieu et place du diesel permet une réduction moins importante que celles de polluants atmosphériques. Le bio-GNL émet environ dix fois moins de gaz à effet de serre que le GNL d’origine fossile.

Un travail important d'adaptation des réglementations et normes européennes applicables aux véhicules GNL et à leur avitaillement a été entrepris. Il en va de même pour l'identification des modifications réglementaires apparaissant nécessaires au niveau français. De la même manière, le besoin de règles communes au niveau européen a été reconnu et l'identification des prescriptions à modifier a été engagée. Parallèlement, au plan national, des formations de chauffeurs livreurs des camions transportant du GNL sont désormais opérationnelles. Le marché du GNL carburant est aujourd'hui un marché de niche essentiellement lié à des relations contractuelles entre des entreprises de la grande distribution et des transporteurs routiers (voir pages 2 et 3). C'est lorsque la décision de substituer le GNL au diesel résultera d'un choix économique des transporteurs, et non d'une exigence des donneurs d'ordres, que la transition énergétique du transport routier de marchandises pourra réellement prendre son essor.

Le faible niveau de la fiscalité actuellement applicable au GNL le rend particulièrement attractif au plan économique. Cependant, l'absence de perspectives à moyen terme sur le niveau de la fiscalité et sur le niveau de son différentiel par rapport à celle du diesel constitue un frein à l'investissement des transporteurs dans des véhicules dont le prix d'achat est supérieur à celui des véhicules diesel. L'absence d'une offre commerciale de stations services publiques en France constitue le second facteur limitant de l'investissement des transporteurs. L'ampleur et la diversité de cette offre commerciale de GNL sont, elles aussi, directement liées aux perspectives de la fiscalité du GNL carburant. Enfin, sur de courtes et moyennes distances et avec des véhicules porteurs qui ne nécessitent pas les puissances moteur des maxi-codes, le gaz naturel compressé (GNC) qui présente les mêmes avantages écologiques que le GNL, est techniquement pertinent pour se substituer au diesel. La transition énergétique du transport routier passe également par le développement de l'emploi du GNC.

Ainsi, côté préconisations, le CGEDD propose aux services du Ministère:

De poursuivre et développer l’évaluation de la contribution du GNL à la réduction des émissions de NOx et particules du transport routier

D'intégrer le GNL carburant dans les objectifs d’affichage et de réduction du CO2 du transport routier

D'engager des travaux sur l’évaluation à terme du bio-GNL en coopération avec l’ADEME et les entreprises gazières concernées, et rechercher les échanges sur ce point avec les États membres ayant déjà entrepris des recherches à ce sujet, en particulier les Pays-Bas et la Suède

D'engager une démarche sur la taxation sur une période pluriannuelle du gaz naturel véhicule, sous ses formes liquéfiée et compressée, en y incorporant le bioGNV (bioGNC et bioGNL)

Rapport n°008091-03 Coordination des actions ministérielles pour l’usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant - CGEDD - Novembre 2015